Interview

Was hat der Bund mit Bremens Mobilitätspolitik zu tun?

Fußgänger gehen in einer Stadt über eine Verkehrsstraße (Archivbild)
Wählt man im Bund einfach die Partei, die im Land die nach eigenen Geschmack beste Verkehrspolitik macht? So einfach ist das vielleicht nicht. (Archivbild) Bild: Imago | Olaf Döring

Verkehr und Mobilität sind für viele wichtige Themen zur Bundestagswahl im September. Doch hat der Bund dabei überhaupt Einfluss auf ein Land wie Bremen? Ein Verkehrsexperte erklärt.

Wer die Themen Verkehr und Mobilität nicht im Wahlprogramm stehen hat, der bräuchte gar nicht antreten, sagt Professort Carsten-Wilm Müller. Die Parteien stellen sich die Zukunft dabei an vielen Punkten anders vor. Aber kann der Bund überhaupt Einfluss auf ein Bundesland wie Bremen und die Mobilitätspolitik vor Ort nehmen? Das erklärt der Experte für Verkehrswesen von der Hochschule Bremen und schätzt ein, worauf man bei einer Wahlentscheidung achten sollte.

Herr Professor Müller, die erste Frage ist ganz simpel – oder? Was hat der Bund mit dem Verkehr in Bremen und Bremerhaven überhaupt zu tun?
Es gibt Bereiche, für die der Bund völlig losgelöst vom Land Bremen zuständig ist. Für die Bundesstraßen, die Bundesautobahnen. Die zahlt der Bund selber, dafür hat er das Geld. Und wenn es zum Beispiel um etwas geht wie das Programm Radwege an Bundesstraßen – ein schon länger aufgelegtes Projekt – dann zahlt der Bund auch zu 100 Prozent. Weil das sozusagen seine sind, auch wenn sie im Land Bremen liegen.

Es ist aber auch so, dass Bremen für seine Straßen nicht allein bezahlt, auch nicht für seine Schienenwege. Oder was auch immer mit Verkehr zu tun hat. Manches ja, wie das, was wirklich nur bremische Belange betrifft, kleine Straßen zum Beispiel. Aber ansonsten gibt es auch Fördermittel vom Bund – etwa für den Nahverkehr oder den Radverkehr.
Welches Geld kommt denn vom Bund nach Bremen?
Seit 2020 sind die Finanzen in Bund und Ländern neu geregelt. Im Zuge dieser Reform erhalten die Länder nicht wie vorher einen zweckgebundenen Betrag in einer bestimmen Höhe, sondern Mittel aus der Umsatzsteuer des Bundes zur freien Verwendung.Damit in den Ländern Mittel in gleicher Höhe wie vorher in den Verkehr fließen, haben die Länder selbst jeweils neue Gesetze erlassen. In Bremen das "Gesetz über den öffentlichen Personennahverkehr im Land Bremen (BremÖPNVG)." Da steht dann genau drin, wofür das Geld ausgegeben werden soll.

Die Länder können jetzt so selbst Geld in die Hand nehmen, müssen aber ihren Teil gegenfinanzieren. Ungefähr 75 Prozent kommen aus dem Topf vom Bund, 25 Prozent müssen sie selbst beitragen. Das geht hoch bis zu 90 Prozent vom Bund, wenn der ein großes Interesse hat, dass etwas auch wirklich umgesetzt werden soll – wie zum Beispiel ein nationales Radfahr-Konzept, oder, oder, oder.

Die Länder haben schon einen recht großen Spielraum. Den kann man nicht so einfach ändern. Denn es gibt 16 Bundesländer, die sich alle nicht die Butter vom Brot nehmen lassen wollen. Wer da an der Schraube dreht, muss da schon länger dran drehen. Was ich sagen will: Die Verkehrs-Finanzierung ist schon weit auf Landesebene heruntergebrochen worden. Der Bund hat im Zuge der Föderalisierung schon viel abgegeben und die Länder können viel selbst bestimmen. Nur bei der Autobahn GmbH sind Aufgaben von den Ländern wieder an diese Bundes-GmbH zurückgegeben worden, das hat Bremen vorher für den Bund gegen Bundesmittel mitgemacht.
Wie wird die Verkehrs-Infrastruktur im Bund überhaupt geplant?
Da gibt es den Bundesverkehrwegeplan (BVWP), der geht bis 2030. Dort können von den Ländern Projekte angemeldet werden und es wird geprüft, ob der Nutzen höher ist als die Kosten. Wenn das so ist, kann das Projekt in den Plan. Der ist im Vergleich zu früher insofern verändert worden, als dass da viele Wünsche drinstehen, aber alles steht unter Finanzierungs-Vorbehalten. Das ist ganz normal. Früher war das anders: Wenn man da was nicht im geplanten Zeitraum geschafft hat, der Plan gilt ja immer mehrere Jahre, dann kam das im nächsten Verkehrswegeplan automatisch ganz nach oben. Hatte man also wenige gute Projekte, musste man nur warten, und dann wurde das irgendwie finanziert. Das hat man geändert, jetzt stehen die Pläne alle unter dem Vorbehalt, ob man Geld dafür hat oder nicht.
Wovon ist das abhängig, ob Geld für den Verkehr da ist oder nicht?
Jetzt haben wir zum Beispiel Corona. Da ist viel Geld an Stellen geflossen, die wir vorher nicht eingeplant hatten. Die Kassen sind jetzt nicht voller als vorher. Was im Bund passiert, kann große Auswirkungen auch auf Verkehrsprojekte haben. Auch die Kassen der Kommunen sind jetzt angespannter, es kann Probleme beim Gegenfinanzieren geben.

Und es gibt noch andere Rahmenbedingungen, die das mitbestimmen. Man kann sich Wahlprogramme angucken, oberflächlich, da findet man zum Beispiel den "Ausbau von elektrischer Mobilität". Nur eine Partei sagt 'nein, wir wollen lieber nur in Busse und Bahnen investieren', ansonsten sagen alle Parteien, dass sie das wollen.

Also hängt es doch auch von den Menschen ab, die später an den Schalthebeln sitzen. Und da kann ich keine Prognose machen. Alle, die sich die Politik intensiver angucken, sehen außerdem, dass nicht einer alles bestimmen kann, sondern, dass es immer ein großes Team ist, ein Hin und Her, ein Gerangel um die attraktivsten Töpfe. Die sind nicht unendlich voll, manche schneller leer als andere.
Wenn Bremen selbst vieles in der Hand hat, was könnte sich durch den Bund bei Verkehr und Mobilität denn noch ändern?
Bei der Bahn. Da kann ich mir vorstellen, dass sich noch einiges ändern wird. Jeder, der auf der Schiene fährt, muss ein Trassenentgelt bezahlen. Wenn Wettbewerb auf die Schiene kommen soll, muss jeder Mitbewerber im Nahverkehr auf DB-Netz irgendwas zahlen zwischen drei und fünf Euro pro Kilometer, im Fernverkehr bis etwa 13 Euro, im Güterverkehr ab vier Euro. Wenn man alle 20 Minuten eine S-Bahn fahren lassen will, 100 Kilometer von Anfang zum Ziel, kann man sich ausrechnen, was da zusammenkommt. Da sind Millionenbeträge, die man erst einmal aufwenden muss. Und das sind Vollkosten. Ein Lkw zahlt Maut-Gebühren auf einigen Strecken, die anderen Straßen sind umsonst. Wenn man mehr Zugverkehr will, mehr Menschen ansprechen will, Züge zu nutzen, dann kann ich mir vorstellen, dass sich da noch einiges ändert. Wettbewerb auf der Schiene kann Verbesserungen bei Angebot und Service bringen, aber die vollen Kosten für den Fahrweg bezahlen zu müssen ist ein Unterschied zum Straßenverkehr.

Und ich denke, dass man mehr Güter auf die Schiene bringen will – und das geht nicht ohne Schienen. Das könnte auch Bremen vielleicht mehr beschäftigen, vom Bund könnte das im Zuge einer zukunftsfähigen, nachhaltigen Mobilität mehr gepusht werden. Aber da muss man dann die Menschen an ihren Taten messen, eine Prognose kann ich da nicht liefern.
Welche Partei müssten die Bremer wählen, wenn ihnen Mobilitätsthemen wichtig sind?
Wer Mobilität heute nicht im Wahlprogramm hat, braucht fast gar nicht mehr anzutreten – das ist wie mit dem Wort Nachhaltigkeit. Wer zukunftsgewandt sein will, muss das machen. Die Fragen sind: Wie soll das erreicht werden und welche Zeithorizonte gebe ich mir vor? Ich glaube, dass ein zu ehrgeiziger Zeithorizont uns aus dem Tritt bringt – und ein zu langfristiger ein ganz schlechtes Signal nach außen ist. Man erntet nicht nur Kritik, sondern auch Ansehen, wenn man Technologien entwickelt, die andere nicht haben. Wir sollten also auf die Zeithorizonte schauen und welche Mittel eingesetzt werden und wofür.

Und wenn im Programm steht, dass die Straßeninfrastruktur weiter ausgebaut werden muss, dann muss ich mir die Frage nach der Finanzierung stellen. Mit dem derzeitigen Budget können die Straßen nur erhalten werden. Neubau können wir uns eigentlich nicht mehr leisten, von einigen regionalen Netzergänzungen abgesehen. Die sollten noch gemacht werden dürfen. Aber: Das Geld muss also woanders herkommen. Programme, die nur sagen, wir müssen die Infrastruktur großflächig ausbauen, sind für mich zumindest fragwürdig. Also: Zukunftsweisend heißt nicht nur Straßenbau, die Frage ist, was ist das für ein Verkehr, der darauf stattfindet?
Worauf sollte man also schauen, wenn man entscheiden will bei der Bundestagswahl?
Wahlentscheidungen sind immer Kompromisse. Niemand wird seine Entscheidung auf der Basis von reinen Mobilitätsfakten treffen, sondern auch soziale Themen einbeziehen, Kultur, Bildung, Familie, Freizeit. Man muss das große Ganze im Auge behalten. Mobilität ist ein Werkzeug, damit unsere Gesellschaft, unsere Wirtschaft funktioniert. Aber man muss die Frage stellen, wie viel Mobilität braucht denn der einzelne Bereich? Früher hat der Arbeitsverkehr einen überwiegenden Teil ausgemacht, in den 50er und 60er Jahren – und der Freizeitverkehr lag deutlich niedriger. Das ist heute umgekehrt, zukünftig vielleicht noch stärker wegen Homeoffice. Welcher Bereich braucht wie viel Mobilität mindestens? Diese Frage ist wichtig. Und, dass Menschen entscheiden können. Wenn man die Menschen fragt, was sie brauchen, dann sollte man auch mit den Antworten klar kommen.


Meinungsmelder wollen günstigeren ÖPNV und mehr Radwege

Collage zum Thema Mobilität: Autos auf einer Autobahn, Fahrradfahrende und ein Regionalzug in Ritterhude (Archivbilder)
Bild: DPA/Imago | Michael Bahlo/Rüdiger Wölk/Carmen Jaspersen
Bild: DPA/Imago | Michael Bahlo/Rüdiger Wölk/Carmen Jaspersen

Autorin

  • Birgit Reichardt

Dieses Thema im Programm: buten un binnen, 20. Juli 2021, 19:30 Uhr